Torna Cambiamo Rotta, la newsletter di Cittadini per l’Aria dedicata all’inquinamento atmosferico prodotto dalle navi.
Il 2025 si è chiuso con tanti eventi e qualche novità, non sempre positiva. Un motivo in più per sperare nel 2026!
ARIA PIU’ PULITA NEL MEDITERRANEO? A QUANDO?
A fine settembre la rete europea di associazioni con cui da anni siamo impegnati per l’adozione di una Area a Controllo delle Emissioni navali nel Mediterraneo (ECA) ha organizzato a Parigi la Conferenza “Controlling emissions from shipping: implications and way forward”, che ha riunito amministratori pubblici, tecnici dell’industria navale, ricercatori e ONG impegnati nell’analisi delle soluzioni per la riduzione delle emissioni del trasporto navale. L’incontro ha evidenziato, per esempio, come i dati francesi riconducibili all’inquinamento atmosferico indichino il raddoppio delle emissioni di metano dalle navi dal 2018 al 2023 – evidentemente associato alle navi a LNG (gas naturale liquefatto) – e, nello stesso periodo, un incremento di circa il 10% delle emissioni di NOx.
L’incremento delle emissioni di NOx dalla navigazione indica l’urgenza di giungere al più presto all’adozione, anche nel Mediterraneo, di un’Area NECA, entro la quale le navi siano tenute a rispettare un limite alle emissioni di ossidi di azoto. Questa urgenza è ancora maggiore per l’Italia che – come confermano i dati più recenti (2025) nel sistema CEIP (“Centre on Emission Inventories and Projections”) della Convenzione Long-Range Transboundary Air Pollution (LRTAP) – produce un terzo del totale delle emissioni di NOx, derivanti dal trasporto marittimo, a livello europeo.
Purtroppo, però, tale necessaria decisione è stata ulteriormente rinviata. Infatti, la riunione tenutasi a fine Novembre a Malta nell’ambito del Mediterranean Action Plan e del Rempec (Regional Marine Pollution Emergency Response Centre per il Mediterraneo) per valutare l’adozione – e i relativi tempi – della NECA si è conclusa con una decisione, spinta principalmente dai paesi del sud del Mediterraneo e dalla Grecia, che rinvia a non prima del 2032 l’entrata in vigore dell’Area NECA.
INQUINAMENTO ATMOSFERICO E CRISI CLIMATICA
Le emissioni inquinanti dalle navi derivanti dalla combustione di olio pesante o del GNL, che si diffondono nelle città di porto, portano con sé anche l’emissione di sostanze climalteranti, come anidride carbonica e metano, allontanando il nostro paese – e l’Europa – dagli obiettivi di Parigi.
Obiettivo ancora più lontano considerato il rinvio a fine 2026 della decisione degli stati sull’adozione del Net-Zero Framework (NZF) che comporterebbe nuovi requisiti sulle emissioni di gas climalteranti dalle navi. Tale decisione è stata presa durante la riunione del cd. MEPC/ES2 (Marine Environment Protection Committee) tenutasi ad ottobre, sotto la pressione degli Stati Uniti sull’Organizzazione Marittima Internazionale.
Tale rinvio risulta allarmante considerando che il trasporto navale emette 1,000 Mt di CO2 all’anno, corrispondente al 3% della CO2 a livello mondiale, e si ipotizza che – all’attuale ritmo di crescita, e qualora non si adottino norme adeguate per ottenerne la riduzione – le emissioni climalteranti dalla navigazione possano raggiungere il 10% a livello mondiale al 2050. Un’ipotesi che non stupisce se si considera che nel 2024 le emissioni climalteranti dalle navi hanno raggiunto il livello più elevato di sempre, con un incremento del 13% rispetto al 2023.
Una curiosità: l’incremento maggiore deriva dal settore container, le cui emissioni sono aumentate del 46%, evidenziando l’impatto delle nuove rotte determinate dall’instabilità geopolitica e, soprattutto, la grande quantità di traffici, conseguenza diretta del consumismo sfrenato che caratterizza questo periodo storico. Traffici che dovrebbero essere ridimensionati in quantità – e sui quali ognuno può fare la sua parte – e resi più sostenibili a livello globale.
INQUINAMENTO: DALL’ARIA AL MARE?
L’utilizzo degli “scrubber” (EGCS – Exhaust Gas Cleaning System) – che consentono agli armatori di risparmiare sul costo dei carburanti lavando i fumi delle navi e rilasciando i residui di tale operazione in mare – deve essere vietato nel Mediterraneo: questa la nostra richiesta da tempo. Perciò lo scorso dicembre abbiamo organizzato – in collaborazione con il Ministero dell’Ambiente Francese e l’Università di Chalmers in Svezia – un evento durante la riunione delle parti della Convenzione di Barcellona di tutela del Mediterraneo (COP24) con l’auspicio di poter ottenere presto una decisione da parte degli stati che partecipano alla Convenzione. E l’Italia? In una comunicazione ufficiale ci ha riferito il desiderio di tutelare gli investimenti degli armatori che hanno acquistato gli scrubber. Forse per il nostro governo i guadagni di alcuni valgono più della salute delle persone e del pianeta.
L’IMPORTANZA DEI CONTROLLI DELLE EMISSIONI DELLE NAVI NEI PORTI
Ciò che non si misura non esiste. Per questo pretendiamo, da sempre, che i controlli siano più numerosi, incisivi e trasparenti.
Purtroppo, però, le norme italiane impongono alle Capitanerie di Porto di avvisare le navi prima di salire a bordo per verificare i carburanti utilizzati dalle navi, carburanti che possono quindi essere regolarizzati rapidamente. Per ovviare a tale controsenso, abbiamo contattato la Commissione Europea, che però ha risposto – per ben due volte – in modo negativo alla nostra richiesta formale di apertura di una procedura di infrazione contro l’Italia, per tali avvisi dati alle navi prima di effettuare i controlli.
Tecnica tutta italiana, considerato che ben tre Stati UE – da noi interpellati – ci hanno confermato che loro non annunciano “le ispezioni in anticipo, né alle compagnie di navigazione né ai loro agenti, indipendentemente dalla bandiera dello Stato. Se lo facessimo” sottolineano, “vanificheremmo lo scopo del monitoraggio”.
Riteniamo quindi fondamentale continuare la nostra indagine fra gli altri stati europei e il nostro impegno affinché anche i controlli sul nostro territorio siano davvero efficaci e trasparenti.
NOTIZIE DAI PORTI DELLA RETE FACCIAMO RESPIRARE IL MEDITERRANEO
Dalla Sicilia giunge la notizia dell’apertura di una nuova procedura di infrazione relativamente ai superamenti del biossido di azoto (NO2) a Palermo e Napoli. Situazione ormai nota considerato che – come anche evidenziato dal rapporto pubblicato da pochi giorni da ISDE con Kyoto club e Cleancities – le concentrazioni di questo inquinante nelle due città di porto sono spesso molto al di sopra dei limiti previsti dalla Direttiva 2008/50/CE e che a Napoli i valori massimi si raggiungono nei mesi estivi, proprio quando il traffico navale è più intenso.
Anche per il PM10 la situazione è grave in entrambe le città.
Si richiederebbe quindi un monitoraggio costante degli inquinanti in queste città per conoscere pienamente la situazione e tutelare davvero la salute delle persone. Invece, a Napoli l’area portuale dispone solo di un monitoraggio mobile discontinuo e a Palermo, nel 2025 – come fa notare l’associazione Palermo che respira – è addirittura stato interrotto il monitoraggio in porto, nonostante nel 2024 i dati ottenuti avevano evidenziato proprio nell’area portuale “concentrazioni superiori alle stazioni di confronto per quanto riguarda il PM10. Quasi tutti i metalli analizzati nella speciazione del PM10, ad eccezione del cromo e del piombo, presentano concentrazioni più elevate al porto di Palermo”.
Per le amministrazioni – forse – se non si hanno dati non si ha quindi un problema da risolvere?
La nuova Direttiva 2024/2881 evoca, però, fra le definizioni dei cd. “punti critici di inquinamento atmosferico” (art. 4, 27) anche i porti e anzi specifica – all’allegato IV (b) – che il “punto di campionamento è ubicato in modo tale che, se possibile, l’aria campionata sia rappresentativa della qualità dell’aria di una superficie (…) pari ad almeno 250 m×250 m per i siti che misurano il contributo di (…) altre fonti quali porti” e che, in quel caso, va collocato “sottovento rispetto alla fonte principale nella direzione prevalente del vento all’interno della zona residenziale più vicina”. Ancora – all’allegato VII (4) – precisa che la misurazione del particolato ultrafine deve avvenire avendo come obiettivo quello di “garantire la disponibilità di informazioni adeguate nei siti in cui si verificano concentrazioni elevate di UFP influenzate principalmente da fonti connesse a trasporto via aria, acqua o su strada (come aeroporti, porti o strade)”.
La nuova Direttiva, quindi, impone che anche nei nostri porti venga effettuato un monitoraggio specifico e puntuale, al fine di avere informazioni corrette e utili per migliorare la pessima situazione in cui ci troviamo. Speriamo che con la trasposizione della direttiva, tali punti verranno messi in luce.
Anche a Livorno servono controlli puntuali. Per questo l’associazione Livorno Porto Pulito prosegue nell’attiva partecipazione agli incontri indetti dal Prefetto con le autorità locali (Comune, Autorità Portuale, Capitaneria, Arpat, Servizio Prevenzione USL Nordovest) per ottenere l’attuazione di misure richieste da tempo, come l’installazione di una centralina di monitoraggio dell’aria in prossimità del porto, il monitoraggio con droni e sistemi da remoto, come già avviene in molti porti europei, e l’accelerazione dell’elettrificazione delle banchine per l’allacciamento delle navi in arrivo a Livorno.
Ad Ancona, il Comitato Porto Città prosegue nella difesa del Molo Clementino dalle insistenze di MSC di ottenere l’attracco delle grandi navi al Molo antico della città.
Ancora una volta, nel nostro paese si continuano ad aprire, alle città galleggianti, porte nel cuore dei centri urbani, in direzione opposta rispetto a quanto accade in altri paesi, come a Barcellona, dove invece già si sono dismessi gli attracchi per le crociere vicini al centro, a Cannes e Nizza, dove si è in procinto di bandire le navi più grandi e ad Amsterdam, dove si pianifica il bando completo delle crociere dalla città.
Una nota positiva da Trieste, dove l’assessore regionale all’ambiente ha dichiarato – in una recente seduta del Consiglio regionale alla quale abbiamo partecipato – che le navi da crociera vanno spostate da Piazza Unità d’Italia (min 4’).
Purtroppo però – anche dove già sono state adottate delle leggi per limitare l’accesso delle grandi navi, come a Venezia – a volte la loro espulsione rimane sulla carta, come denuncia l’associazione della nostra rete WeAreHereVenice.
Situazione confermata anche dal programma di elettrificazione delle banchine, di recente svelato da un rapporto di T&E, e dagli iter di approvazione di ulteriori scavi e infrastrutture approvati proprio per ospitare le navi da crociera al porto industriale di Marghera – al centro della laguna – e far anche tornare le crociere di medie dimensioni al vecchio terminal, proprio nel cuore della città.
A Genova, la Rete delle associazioni di San Teodoro – dopo un nuova campagna di monitoraggio civico del biossido di azoto svoltasi a luglio 2025 – ha redatto un manifesto che definisce le azioni che ogni amministrazione e soggetto coinvolto di Genova può mettere in campo per migliorare la situazione degli inquinanti dell’aria, ottenendo l’impegno della Regione e di ARPAL all’attivazione di una nuova stazione di monitoraggio che, per la sua collocazione, potrà descrivere meglio i livelli delle concentrazioni a cui è esposta la popolazione che vive in prossimità del porto e del traffico veicolare.
TRASPORTO DI CONTINUITA’ TERRITORIALE PER LE ISOLE
Infine, insieme a molte associazioni della rete Facciamo respirare il Mediterraneo, abbiamo partecipato alla consultazione indetta dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti per la modifica degli schemi di bando per il servizio di trasporto di continuità territoriale verso le isole, invocando a gran voce la necessità di inserire criteri ambientali che consentano di ridurre drasticamente le emissioni navali e quindi le concentrazioni nelle città di porto e ottenendo che si vada – per esempio per le rotte brevi – verso la piena elettrificazione, come in molte aree del nord Europa.
Purtroppo però ci si scontra con la mancanza di governo di questo tema, come avvenuto per la chiusura del bando per la nuova assegnazione della rotta da Piombino all’Elba, con un unico concorrente in gara, la Toremar, il cui traghetto più giovane ha 20 anni e il più antico 50.
Siamo sicuri sia questa la direzione da prendere per migliorare la qualità dell’aria?
